Zobraziť galériu

SEAT Ateca 1.0 TSI MT
Zdroj: Ján Hargaš

Čo spraví malý motor v kompaktnom SUV? Nič? Nie. Niečo predsa. Hanba to však nebude.

Keď nemáte veľké očakávania, môžete byť prekvapení. Ja som veľké očakávania nemal, ale ani extra malé. Ten motor už totiž dobre poznám, mal som ho v menších autách, prvýkrát v Atece. A som prekvapený? Nie. Neprekvapil. Nemal čím, veď píšem, že ho poznám. Pointa je, že táto kombinácia vôbec nie je taká zlá, ako by internetový diskutér mohol chcieť naznačiť.

Uveďme si najprv zrejmé fakty, nech je v tom jasno. Najlepší motor pre Atecu? 2.0 TSI 140 kW DSG 4Drive. Ak nie, tak potom 2.0 TSI 227 kW 4Drive... Tretí najlepší je 1.5 TSI DSG/MT. Potom by mali ísť naftiče, a keď sa sused nepozerá, môže sa spomenúť aj najmenší 1.0 TSI.

A čo motor sám o sebe? O jeho výrobu (nepochybne minimálne zčasti aj vývoj) sa starala Škoda, pamätám si na jeho uvedenie. Motor bol už na začiatku svojej púte uvádzaný ako motor poučený a ešte lepší ako posledné verzie 1.2 TSI, ktoré už boli v podstate takmer bezproblémové. Odvtedy už nejaký čas ubehol a naďalej počúvam zväčša chvály. Zdá sa tak, že VW a Škoda konštrukciu tohto motora nepodcenili a poučili sa z chýb minulosti.

Každému kto o takomto motore vo väčšom aute uvažuje musia byť od začiatku jasné dve veci. Prvá: toto nebude pretekár, ťažkú nohu neocení. Druhá: reálne vie usporiť palivo, ak s ním jazdíte rozumne. Ak na to občas šliapnete, nebude nahnevaný, skôr sa vám poďakuje, otáčky mu svedčia, vyššie vnútorné tlaky príležitostne tiež treba – pri priamom vstrekovaní určite.

Zároveň platí, že toto je najlacnejšia cesta k autu s výbornými parametrami. Ateca je jedným z najpríjemnejších kompaktných SUV a je to zároveň jedno z mála SUV, ktoré si viem predstaviť kúpiť za vlastné peniaze. To preto, lebo na relatívne malej zastavanej ploche ponúka veľmi veľa: je bezpečná, je to reálne SUV výškou i posedom a napriek svojej výške a menšej dĺžke jazdí veľmi príjemne. Skrátka príjemný a stále sympatický spoločník, ktorý však podobne ako ostatné nové autá v nedávnej minulosti rapídne zdražel. Aj preto sa prvýkrát stalo, že importér zaradil do testovacej flotily aj tento motor. Za osem rokov existencie modelu sme ho v redakcii nemali a to už sme mali všetky ostatné. Bolo to však akési rozlúčenie sa. To preto, lebo pred pár dňami motor z ponuky vypadol. VW totiž hlási odklon od trojvalcov vo veľkých autách. Mimochodom, toto je druhá verzia daného motora. V minulosti to bol agregát s výkonom 85 kW, dnes má 81 kW. A pár dní po zmene cenníku auto už ani nenájdete v ponuke skladových vozidiel u nás. V zahraničí ešte áno a internet je naplnený týmito vozidlami. Pravdou je, že Ateca 1.0 TSI bola jedinou možnosťou ako získať Atecu pod 25-tisíc. A jej nízkocenový potenciál platí aj naďalej. Zároveň platí, že kolega Karoq tento motor ešte má aj v konfigurátore. Pravda, v jeho výkonnejšom variante, no 4 kW leto nespravia. Ateca je ale lacnejšia, než Karoq. Za rovnakú/nižšiu sumu ponúkne aj väčší a silnejší motor i trochu lepšiu výbavu.

Bez ohľadu na to, či v cenníkoch je, či nie, otázka ale zostáva rovnaká: zvládne to? Nebude príliš žrať? Nebude príliš lenivý? A čo ak ho napakujem na dovolenku? Vylezie na kopec? Všetky tieto otázky zodpovedá papierový údaj o výkone a krútiacom momente. I keď je dnes populárne nikomu a ničomu neveriť, o všetkom pochybovať a hľadať pravdu niekde uprostred, respektíve podliehať správam od hlupákov o sprisahaniach a tajných spiknutiach, kilowatty a ňútnmetre sú stále také isté, aké boli pred rokmi. Na brzde ich môžete mať menej, no pri VW platí, že ich máte presne, respektíve o máličko viac. Nuž ale teda 81 kW a 200 Nm je málo? Na lietadlovú loď, na stíhacie lietadlo, na dvojtonové SUV určite. Na 1400 kg Atecu je to dosť. S manuálnou prevodovkou je to v pohode.

Moja pointa je, že napriek relatívne ofenzívnemu jazdnému štýlu, ktorý mi je blízky som s Atecou s jednolitrom nepociťoval problém ohľadom absencie sily motora. Pozor, píšem o ofenzívnom, nie agresívnom a pravda tiež je, že keď Podkapotou disponujem len menším stádom koní, ponáhľam sa prirodzene o kúštik menej. To je zvyk človeka, čo už vyše dekádu testuje autá a snaží sa to robiť tak, aby sa čo najviac priblížil k jazdnému štýlu budúceho zákazníka. Lebo keď si niekto kúpi auto s výkonom 300 kW, bude jazdiť inak, ako niekto s autom s výkonom 81 kW. To je tak trochu pochopiteľné. No a ďalšia vec, na Slovensku stále platia nejaké predpisy a nad ne ešte existujú aj nejaké pravidlá slušného chovania, ba dokonca slušného zachádzania so zverenou technikou.

To ale neznamená, že autá vlečúce sa na rovnej ceste 65 km/h nepredbehnem, alebo že za apexom obľúbenej zákruty nepridám, či pri zrýchľovaní na povolený limit budem zdržovať premávku. Spotreba 6,4 litra na 100 zodpovedá pohodlnej ale svižnej jazde s ťažšou nohou, no v rámci minimálnej predpisovej odchýlky. V chladnom februárovom počasí. V pomere 40% diaľnic, 40% okresiek, 20% mestských presunov. Dôležité je tiež podotknúť, že do mesta prichádzam s motorom už zohriatym. To je dôvod, prečo mestské jazdenie nemá výrazný vplyv na spotrebu. Podobne je to aj na diaľnici. Výhodou tohto motora je, že sa napriek opatrným prvým kilometrom zohrieva veľmi rýchlo. Jeho výhoda tiež je, že pri jazde po okreskách ho bez akcelerácie vôbec nepočujete. Často sa mi potom stane, že nemám zaradený správny prevod, lebo motor skrátka nepočujem a obvykle radím podľa zvuku a reakcie na plyn. Tu je všetko tak vyhľadené, že niekedy idem na trojke, aj keď by som mohol mať už šestku. Postupom kilometrov sa to zlepšuje, ale do konca testu som toto úplne neodstránil. Rovnako mi nešlo úplne odstrániť problém s radením nižších stupňov. Všetko funguje dobre, okrem mojej nohy. Záber spojky je vyššie, vplyvom vzpriamenejšieho posedu sa mi spojka dávkuje ťažšie a po pár kilometroch v kolóne už zo snahy radiť bez šklbania začína šklbať lýtkový sval. Aj toto mám ale pri každom SUV s manuálom a pri VW i pri nižších autách a trvá mi stovky kilometrov, kým zmením spôsob radenia tak, aby to šlo automaticky hladko a bez šklbania. A keď potom presadnem do staršieho auta iba na pár kilometrov, môžem sa učiť od znova. A toto nie je spomienkový optimizmus. Staršie autá jednoducho radia lepšie. Moderné manuály v bežných autách mi nepasujú. Odporučím vám preto automat? Nie. Manuál je lepší, na dvojke to auto ide s obdivuhodným odhodlaním a aj na trojke je predbiehanie zábava.

Svedčia o tom aj časy zrýchlenia. Na 3. stupni zo 60 na 100 km/h za 7.36 sekundy. Z 80 na 120 km/h na 3. stupni za 8.81 sekundy. S prvým časom niečo urobíte, môžete štartovať z dvojky a ťahať to do červeného poľa. S druhým už ani veľmi nie, radenie nepomôže. No aj na trojke sú obe zrýchlenia fajn. Zaostávajú za dobrým priemerom, no zabudnúť nesmiem na to, že obe prebiehali s „plným obsadením.“ Teda so záťažou +240 kg. Sám vodič na ceste ide o cca pol sekundy lepšie v oboch prípadoch a to je naozaj príjemné zrýchľovanie.

Zásadný vplyv na moje pozitívne hodnotenie Atecy a teda aj Karoqu je podvozok. Ten je aj v základnej forme naladený veľmi príjemne – na SUV. Dobre odhlučnený, dobre tlmí aj väčšie diery, a keď treba vie držať stopu prekvapivo dobre. Za to môže širšie obutie a v tomto prípade aj lepšie rozloženie hmotnosti. Malý motor je skrátka ľahký a Ateca je s ním v zákrutách príjemná.

Ďalším benefitom auta je, že už v základe má silné svetlá. Stretávačky i diaľkáče majú silu. Nevýhoda je, že sú tieto svetlá zvláštnou kombináciou starých a nových časov. Obvykle výrobcovia bachnú do techniky halogénových svetiel LED žiarivky a je to. Potom tie svetlá na cestách často nie sú správne nastavené a vypaľujú zrenice ostatným. Tu je klasický ovládač bez funkcie „Auto“ ale manuálne nastavovanie svetiel absentuje. Svetlá sa nivelujú automaticky, pritom funkcia denného svietenia je aktívna len s vypnutými svetlami (poloha „0“). Potom sa vám môže stať, že pred priecestím na vás aj za dňa niekto bliká, lebo vaše fotónové delá sú zapnuté aj keď je vonku už dosť svetla. Toto je pri nových autách celkom raritné.

Raritné, ba až zbytočné je, keď vám v takomto vozidle namiesto klasických budíkov svieti digitálny prístrojový štít. Zbytočné preto, lebo keďže motor takmer nepočuť, kontrola otáčok je žiaduca, no tu nie sú otáčky až tak dôležité. Ak chcete digitálne teleso do kaplnky prístrojov, choďte radšej do automatu. Pri manuále je vhodnejšie klasické rozloženie.

Prijemná veľkosť displeja s konektivitou poteší, absencia bezdrôtového nabíjania ani veľmi nie. Ale budiš. Len je to potom celé zmätené a raz sa chce načítať „hudba“ cez kábel, inokedy Carplay bezdrôtovo, či do toho prehovorí Modrý zub...

V aute je kvantum miesta, sedačky sú prijemné, vzadu sa aj trojica odvezie, kufor je veľký a má i núdzovku. Ateca so základným motorom vôbec nie je zlá. Pre človeka, ktorý chce dobré nové auto a nejazdí ako pretekár je so základným motorom veľmi fajn. Najmä z hľadiska ceny. 7 z 10.